Newsletter de 03-2023

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COMPÉTITION

Coupe de l'America : la course contre la montre est lancée

Multiplast a été choisi par le défi français Orient Express Team, officialisé début février, pour construire la coque et le pont du futur AC75 tricolore.

Ce nouvel engagement dans la Coupe de l’America est un vrai défi pour le chantier vannetais, comme l’expliquent son directeur général, Yann Penfornis, son chargé de projet, Samuel Napoleoni, et Antoine Carraz, le directeur technique du défi.

© Orient Express Team

Entre Multiplast et la Coupe de l’America, c’est déjà une longue et belle histoire. Au cours des trente dernières années, le chantier a en effet fabriqué six bateaux (cinq Class America et un catamaran volant AC50) pour des défis français engagés dans le plus vieux trophée sportif au monde. Ce que rappelle Yann Penfornis, directeur général de Multiplast : “Nous avons construit F1 puis Ville de Paris pour Marc Pajot en vue de la Coupe de l’America 1992. Ensuite, il y a eu 6e Sens pour l’édition 2000 à Auckland, les deux bateaux du Défi Areva (2003) et l’AC50 Groupama Team France pour la 35e Coupe aux Bermudes en 2017.”

L'histoire aura donc une suite, avec des premières approches qui datent de mai 2022 de la part des fondateurs du défi français, alors baptisé K-Challenge, Stéphane Kandler et Bruno Dubois. “Quelques semaines plus tard, fin juin, nous avons eu la confirmation qu’on travaillerait ensemble pour construire la plateforme de l’AC75, poursuit Yann Penfornis. Malheureusement, le projet a été ralenti car un investisseur s’est retiré. Tout a de nouveau ré-accéléré autour du 15 novembre, Stéphane Kandler et Bruno Dubois sont revenus vers nous et le projet a redémarré.”

Avec un atout de taille dans la poche du défi, officiellement baptisé Orient Express Team - du nom de la marque du groupe Accor, partenaire titre - à savoir l’achat du design package du futur AC75 d’Emirates Team New Zealand aux Kiwis. “Le projet n’aurait pas été viable sans cet accord, confie Antoine Carraz, arrivé de chez MerConcept pour devenir le directeur technique d’Orient Express Team. Au vu du timing, de la taille de notre équipe et du savoir-faire des Néo-Zélandais, on va forcément beaucoup s’inspirer du design qu’ils vont nous fournir. Mais on aura la liberté d’adapter des choses si on le souhaite.” Yann Penfornis se réjouit de cet accord qu’il juge historique : “C’est la première fois qu’une équipe française pourra avoir le même niveau de maturité dans la conception des plans que le defender. C’est une sacrée opportunité !”

“Une complexité supplémentaire,
car c’est la Coupe”

A charge désormais pour les acteurs impliqués dans la construction, obligatoirement français selon le protocole, de livrer la meilleure copie possible, Multiplast en premier lieu. “Multiplast va construire la coque, le pont et la structure intérieure qui permet que tout cela tienne ensemble et accepte les efforts subis par la plateforme, explique Antoine Carraz. Le chantier va débuter début mai avec la fabrication des moules de coque et de pont qui prendra environ deux mois, jusqu’à mi-juillet. On commencera alors le drapage de la coque, du pont et des différentes structures internes qui seront plus tard assemblées dans la coque démoulée, on fermera ensuite la boite en greffant le pont. La fabrication de cette « black box » se terminera début mars 2024. Le bateau restera ensuite chez Multiplast pour l'installation des systèmes et des appendices. Il quittera le chantier fin avril et partira à Barcelone où il sera mis à l’eau en mai.”

La construction de ce monocoque à foils de 75 pieds, bateau de la Coupe depuis la dernière édition, s’annonce techniquement plus difficile que, par exemple, celle d’un Imoca, et pas seulement parce qu’il est plus grand. Ce que confirme Samuel Napoleoni, responsable du projet Coupe chez Multiplast : “On retrouve tous les enjeux habituels de construction de bateaux de course (qualité, planning, prix…), mais avec une complexité supplémentaire, car c’est la Coupe. C’est le must au niveau de la technicité, on est un cran au-dessus en termes de finesse de construction, de détails, de plis à poser... On utilise aussi des matériaux plus high tech, comme le nid d’abeille en aluminium (au lieu du nid d’abeille Nomex) qui est plus compliqué à mettre en œuvre.”

A cette complexité technique s’ajoute donc un timing particulièrement serré, comme le souligne Yann Penfornis : “Il faut faire environ 45 000 heures de travail en 10 mois. À titre de comparaison, un Imoca représente 30 à 35 000 heures sur une période de 12 à 18 mois. Pour l’AC75, on doit donc caser plus d’heures dans un laps de temps plus court.” Pour tenir ces délais, Multiplast va mobiliser un tiers de ses équipes, soit une trentaine de personnes à plein temps, auxquelles vont venir se greffer des renforts venus du défi français. “Pour la Coupe, il n’y a qu’une seule échéance, on ne peut pas se permettre d’être en retard”, rappelle Samuel Napoleoni

INDUSTRIE

Paul-Louis Defrétière : "La France peut être en avance dans la transformation du transport maritime"

Cinq entreprises morbihannaises (Multiplast, CDK Group, Avel Robotics, SMM, Lorima) sont réunies au sein d’un consortium qui, pour les Chantiers de l’Atlantique, œuvre sur le projet SolidSail, mât destiné à équiper des cargos et des navires de croisière dans un objectif de décarbonation du transport maritime. Son coordinateur, Paul-Louis Defrétière, expose les enjeux liés à cette association de compétences.

Quel est votre rôle au sein du consortium ?

Mon rôle est de coordonner les entités morbihannaises dans la construction des mâts, à travers ma société Mobius France. Des PME concurrentes mettent de côté leur rivalités et s’associent à un grand groupe pour produire un objet vertueux, c’est une démarche à saluer. En plus de gérer la production des mâts, ma mission est d’animer les négociations pour que le consortium se transforme progressivement en une société commune avec l’installation d’un outil industriel dédié à la production des mâts.

Pourquoi faire appel à des entreprises oeuvrant dans l’univers de la course au large pour la construction et quelles sont leurs missions ?

Parce qu’elles sont capables de manipuler un très large panel de compétences liées au composite, elles maîtrisent les techniques. En produisant des bateaux et des pièces de nature et de taille différentes, elles ont développé un savoir-faire qui leur permet de se lancer dans un tel projet. C’est un travail d’équipe dans lequel chacun met un maximum d’expertise. L’autre raison d’être du consortium, c’est que le volume de carbone à transformer est tellement important qu’il n'est pas possible de confier la construction à une seule entité. Le mât, qui fait 65,5 mètres, est composé de trois tronçons. Chaque chantier (Multiplast, Lorima et CDK Group) produit un de ces tronçons. Ensuite, les pièces sont transportées chez SMM à Lanester qui effectue l'assemblage, avec des manchons réalisés chez Avel Robotics. Le mât pèse 18,5 tonnes, soit plus que le poids total d’un Ultim. C’est une pièce très élancée et massive.

© Chantiers de l'Atlantique

Avez-vous des premières commandes fermes pour les mâts ?

Oui, nous avons deux mâts à fabriquer pour le premier Neoliner, bateau de transport de marchandises porté par l’entreprise nantaise Neoline. Le premier a été livré le 12 décembre dernier, le second le sera en juillet 2024. Nous avons reçu une autre commande, de la part du groupe Accor et de sa marque Orient Express, qui prévoit la construction de deux paquebots à voiles, les Silenseas, chacun équipé de trois mâts. Après ces premières commandes, les Chantiers de l’Atlantique ont des discussions avec des prospects sérieux, à la fois pour la croisière et le transport de marchandises. Grâce à ce projet, la France peut être en avance dans la transformation du transport maritime.

C’est un véritable nouveau marché qui s’ouvre donc pour ces entreprises ?

Tout à fait. La réglementation internationale fixe des objectifs de réduction de CO2 dans le transport maritime. Cette législation très efficace prévoit des pénalités financières pour les armateurs qui ne réduisent par leur impact. Il y a de très fortes incitations au changement et une vraie volonté des acteurs de la mer. Environ 4 000 nouveaux navires sont construits chaque année dans le monde et une bonne partie pourrait être équipée d’une solution vélique, dans le but de réduire très significativement les émissions des gaz à effets de serre générés par le transport maritime. Solid Sail est simple d’utilisation, efficace et durable : la durée de vie cible d’un mât est de 30 ans.

Quelles sont les prochaines étapes pour le consortium ?

L’enjeu est de réduire le temps de production. Aujourd’hui, il nous faut un an pour construire un mât. Le marché a besoin qu’on aille beaucoup plus vite. À moyen terme, il faudra produire une vingtaine de mâts par an, à long terme bien plus encore. Cela nécessite une usine dédiée. Actuellement, on passe d’une phase prototype à une phase de semi-série. À l’avenir, nous passerons à la phase industrielle. Tout cela en conservant un niveau de qualité en ligne avec la durée de vie cible de 30 ans.

EN BREF

SALON. Comme tous les ans, Multiplast sera présent au JEC World, le salon international des composites, du 25 au 27 avril au parc des expositions de Paris Nord-Villepinte, nos équipes vous accueilleront sur le stand D42, situé dans le Hall 6. Deux mois plus tard, non loin de là, c’est au Bourget que se tiendra la 54e édition du Salon International de l’Aéronautique et de l”Espace (19-25 juin), où Multiplast sera également présent stand B67, Hall 2.
SOLIDSAIL. Le mât SolidSail, sur lequel travaille un consortium de cinq entreprises bretonnes pour les Chantiers de l’Atlantique (voir l’interview ci-dessus), a été récompensé d'un JEC Composites Innovation Award 2023 dans la catégorie “Marine et construction navale”.
IMOCA. Troisième Imoca de génération 2024 sur lequel a œuvré Multiplast, après V and B-Monbana-Mayenne et Malizia-Seaexplorer, Paprec Arkéa a été mis à l’eau à Lorient le 22 février. Après les essais statiques et le test de redressement à 90°, Yoann Richomme et son équipe ont effectué leur première navigation le 15 mars, avec à la clé de belles images.
OCEAN FIFTY. Le puzzle de Primonial, le futur Ocean Fifty de Sébastien Rogues, se met progressivement en place chez Multiplast. Après le bras arrière et la barre d’écoute, les équipes du chantier sont en train d’accrocher le bras avant ; il restera alors à greffer les flotteurs pour que la plateforme soit complète. La mise à l’eau de ce plan Romaric Neyhousser est prévue en juin.
THE OCEAN RACE. Après bientôt quatre semaines de mer, Malizia-Seaexplorer, l’Imoca de Boris Herrmann, construit par Multiplast, affiche de très belles performances sur la troisième étape de The Ocean Race entre Le Cap et Itajai, la plus longue de l’histoire de la course (12 725 milles), puisqu’il a coupé en deuxième position la porte de Tasmanie, avec notamment une journée à 581 milles. Preuve de l’incroyable intensité de la course, les quatre Imoca encore en mer se tiennent en 20 milles à l’approche du cap Horn !
GUNBOAT 80. Mission accomplie pour les équipes de Multiplast mobilisées sur les deux premiers Gunboat 80, les plus grands catamarans de croisière lancés par Gunboat : les pièces de cockpit, de dessus de nacelle et de tableau arrière sont terminées et viennent de prendre la route pour être assemblées à La Grande Motte.
SPATIAL. Mandaté par un un acteur européen du marché aérospatial (voir notre newsletter d’octobre 2021), Multiplast vient de livrer une nouvelle coiffe d’un lanceur de satellites.
PROTOTYPE. La coque terminée et les cloisons en train d’être posées, le pontage de Jaro, futur day boat de 60 pieds construit par Multiplast pour Jack Setton (voir notre newsletter d'octobre 2022), va débuter très prochainement ; la mise à l’eau est prévue en juin.

EN BREF

Jean-Denis Bargibant : "Notre priorité est de consolider nos fondamentaux"

En juin 2022, le groupe HBH annonçait l’acquisition du groupe Carboman, qui, aujourd’hui, regroupe les sociétés Ouest Composites, Multiplast, Plastinov et Plastéol. Jean-Denis Bargibant, qui co-dirige le groupe avec Damien Harlé, fait un premier bilan de ce "mariage", neuf mois après.

Pouvez-vous d’abord nous présenter l’histoire et l’activité de Ouest Composites avant le rachat du groupe Carboman ?

Ouest Composites est la suite de KL Nautic, un chantier naval qui avait notamment construit les catamarans du Trophée Clairefontaine ou les monotypes 7,50 Brétéché. En 1993, le chantier s’est transformé en Ouest Composites, parce que notre prédécesseur, qui avait compris que le marché du nautisme était très cyclique, avait pris la décision de se diversifier vers l’industrie. A tel point que lorsque, avec Damien, nous avons repris Ouest Composites en décembre 2017, nous n’avions plus que 10% de notre activité dans le nautisme, avec un chantier naval, Pro Marine, que nous avons revendu en septembre 2021, et de la sous-traitance pour le groupe Bénéteau qui s’est arrêtée après le Covid. Le reste de l’activité était consacré principalement à de la carrosserie industrielle. Donc à des métiers du polyester, avec des clients qui sont des industriels produisant en série, qu’on retrouve dans le véhicule de loisir, comme Pilote, pour qui on fait des faces avant de camping-car, dans les engins de travaux publics ou agricoles, comme Caterpillar, dans du matériel de transport de personnes, avec par exemple Bluebus, filiale du groupe Bolloré basée à Quimper. Selon les clients, ça va de quelques pièces à quelques milliers par an, avec aussi une capacité à les accompagner dans la conception et la réalisation des outillages, jusqu’à l’imbrication dans la boucle logistique. Tout ça pour un chiffre d’affaires d’environ 10,5 millions fin 2021 pour une centaine de collaborateurs à Auray. Nous avons également un site de production en Pologne, qui emploie une cinquantaine de personnes.

Vous avez racheté en juin dernier le groupe Carboman, qui inclut désormais Ouest Composites, Multiplast, Plastinov et Plastéol, quel premier bilan faites-vous neuf mois après ?

Nous étions très contents de pouvoir écrire la suite de l’histoire après le départ de Dominique Dubois, et au bout de neuf mois, nous sommes ravis de cette opération. Notre priorité a d’abord été d’observer pour confirmer la vision que nous pouvions avoir de l’extérieur, avant de commencer à bouger des curseurs. Nous avons découvert au sein de Multiplast, l’entreprise principale du groupe Carboman, une agilité très forte, des collaborateurs passionnés et une vraie envie d’écrire cette suite de l’histoire. Après ces mois d’observation, nous allons commencer à amener notre patte, mais la première chose que nous souhaitons, c’est de consolider nos fondamentaux. L’un des plus gros dangers serait de se dire qu’il faut tout changer, on ne tombe pas là-dedans, bien au contraire, car c’est une entreprise qui a de vrais savoir-faire, un ancrage profond, qu’il faut à tout prix conserver pour accélérer derrière.

Accélérer, ça veut dire quoi ? Quels sont les enjeux à venir pour le groupe ?

Nous avons des marchés qui tirent très fort pour toutes les entreprises du groupe. Dont une, dans le groupe Carboman "historique", Plastinov, qui était un peu le site oublié car un peu éloigné du métier de Multiplast. Avec Ouest Composites, Plastinov a vraiment trouvé un appui fort, parce qu’on parle des mêmes métiers. Et ce que nous avions imaginé est en train de se passer, c’est-à-dire que nous commençons à faire entrer de beaux projets dans l’entreprise qui, en l’espace d’un an et demi, va être complètement transformée, avec notamment quinze postes à pourvoir d’ici la fin de l’année. Ensuite, sur nos marchés historiques, les perspectives sont aussi très bonnes. Chez Ouest Composites, nous sommes en phase d’accélération, et là encore, nous recrutons une quinzaine de collaborateurs. Enfin chez Multiplast, nous avons une super actualité, entre la mise à l’eau récente de Paprec Arkéa, le premier projet que nous avons suivi en totalité depuis que nous sommes arrivés, le Sun Fast 30 One Design, qui avance très bien pour une mise à l’eau programmée en juillet, et bien sûr la Coupe de l’America dont la fabrication de la coque nous est confiée (voir l'article ci-dessus). Les autres marchés de Multiplast sont aussi très porteurs, avec d’abord les mâts au sein du consortium avec nos amis bretons pour les Chantiers de l’Atlantique (voir l’interview ci-dessus), mais aussi tous les panneaux des voiles rigides SolidSail que nous produisons, avec de vrais sujets d’industrialisation sur lesquels nous sommes en train de travailler. Nous avons également de belles perspectives de série sur trois sujets dans l’univers aéronautique et spatial. Nous sommes très confiants sur le fait que certains débouchent, ce qui va nous amener de la récurrence sur notre modèle, et donc de la stabilité. C’est vraiment cette sérénité que nous voulions apporter en adossant Ouest Composites au groupe Carboman. Nous cherchons également à renforcer les équipes chez Multiplast avec notamment des postes de chargé d’affaires et de technicien méthodes qui sont actuellement à pourvoir.

Existe-t-il déjà des synergies, des projets communs au sein du groupe ?

Oui, c’était clairement l’objectif. Nous avons des entreprises qui ont des ADN différents mais qui, pour autant, sont très complémentaires sur certains projets. Pour citer un exemple très concret, celui du Sun Fast 30 OD, c’est vraiment un projet qui est au cœur de l’activité de Multiplast, par contre, tous les outillages sont faits chez Ouest Composites. Le fait de traiter ce dossier en intra-groupe nous amène un certain nombre de facilités et nous permet d’avoir une relation très directe, en plus d’une valeur ajoutée qui reste au sein du groupe. Ça met aussi en avant des axes d’amélioration que nous n’avions pas imaginés chez Ouest Composites, avec des attentes du groupe Carboman “historique” qui sont un cran au-dessus sur des aspects techniques, ce genre de projet tire le meilleur des deux mondes.

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MULTIPLAST : Yann Penfornis Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. / +33 (0)6 12 05 86 97

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